De impact van Ferrari's buitengewone achtervleugel is gevisualiseerd door Dominik Balasko, een aerodynamica-expert op LinkedIn. De spoiler van de Scuderia roteert maar liefst 270 graden en laat daarmee aanzienlijk meer lucht door, wat voor een groot voordeel kan zorgen. De FIA heeft al besloten dat de vleugel legaal is.
Vriend en vijand stond tijdens de tweede testweek met open mond naar Ferrari te kijken, want opeens draaide de achtervleugel van Lewis Hamilton helemaal open.
In eerste instantie werd er uitgegaan van een defect, maar al gauw bleek dat de vleugel bewust zo ver open moest draaien. De vleugel heeft al vele namen gekregen, waaronder de toepasselijke 'döner wing', zoals F1-insider Dr Obbs hem noemt. In het bericht hieronder is de aerodynamica van de speciale achtervleugel gevisualiseerd.
Obbs gaat in zijn bericht verder in op de bevindingen die Barasko heeft gemaakt tijdens het onderzoeken van Ferrari's nieuwe achtervleugel.
"Er zijn nog steeds enkele onregelmatigheden in deze simulatie, zoals het feit dat de vleugelprofielen verschillen van de werkelijke döner-wing, maar het lijkt een van de nauwkeurigere simulaties te zijn die ik tot nu toe heb gezien. Een zeer interessant aspect van deze simulatie is de omvang van de verstoring van het stromingsveld vanuit de tussenliggende zeilpositie."
"Alle DRS-kleppen hebben van nature een hysterese met betrekking tot het herstel van de stroming en de hechting bij het sluiten van de klep. Hysterese is, eenvoudig gezegd, het verschil in waarde dat je krijgt van hetzelfde apparaat in de ene instelling ten opzichte van de andere. In dit geval kijken we naar de neerwaartse kracht die de vleugel je geeft vóór het openen en na het openen."
"Waarom zou je hysterese hebben? Welnu, het duurt even voordat de stroming zich herstelt en zich opnieuw hecht na een grote geometrische verandering, waardoor de volledige belasting (neerwaartse kracht) naar de achterkant van de auto wordt teruggebracht voor de remzone. Dit geldt voor alle auto's die een dergelijke verandering in de flapgeometrie hebben. De omvang van de verstoring van de stroming kan dit herstel echter verder vertragen, waardoor de auto in de eerste fase van het remmen niet het volledige belastingspotentieel kan herstellen."
"Ik kan me dus zeker voorstellen dat de hysterese voor dit type vleugel groter is dan die van een conventionele flap, vanwege de grote stromingsverstoring die ontstaat door die tussenliggende zeilpositie. Dit betekent dat de achterkant van de Ferrari bij het eerste remmen wat nerveus kan zijn, omdat het langer duurt voordat de stroming zich weer hecht en de belasting op de achtervleugel herstelt."
"Dit is precies wat Dominik in zijn simulaties heeft vastgesteld. Ik heb met iemand van een team gesproken en dit was inderdaad een aspect dat zij als negatief aan dit ontwerp beschouwden toen zij het voor het eerst zagen. Het is mogelijk dat dit een onderdeel was van wat zij testten tijdens de tests in Bahrein", aldus Obbs in zijn analyse.
Lees het artikel op de mobiele website